Покупка оригинальных запасных частей "Мазда" (Mazda) у нас позволяет экономить до 20% стоимости ТО у любого официального дилера!

Подробнее...
 
Главная arrow Наш видеоканал arrow Программа "Проехали" на радиостанции "Эхо Москвы"
Программа "Проехали" на радиостанции "Эхо Москвы"

Мария Магвайер - представитель Mazda Motor Rus,

и руководитель центра качества Mazda Александра 

Морозова.

ремонт маздаВ гостях у программы "Проехали" на волнах радиостанции "Эхо Москвы". Автор и ведущий Александр Пикуленко.


А.ПИКУЛЕНКО
: Добрый вечер, добрый воскресный вечер. Как обычно в это время мы занимаемся разговорами про автомобили. Я вам рассказываю, вы мне задаете вопросы, я на них отвечаю. И я напоминаю, что телефон для связи, то есть вы мне можете задать вопрос по телефону +7 985 970-45-45, то бишь прислать мне SMS. Поговорим мы сегодня о разных вещах. О том, какие автомобили приходят на наш рынок, о том, как эти автомобили готовятся к тому, чтобы прийти на наш рынок. И о том, на чем мы будем, все-таки, передвигаться через какое-то время. Пригласил сегодня я в гости двух замечательных женщин, женщин с удавшейся судьбой, я бы сказал. Это Мария Магвайер.

М.МАГВАЙЕР: Добрый вечер.

А.ПИКУЛЕНКО: Добрый вечер. Она занимается связью с общественностью Mazda Motor Rus. И еще одну замечательную женщину, Александру Морозову.

А.МОРОЗОВА: Здравствуйте.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Дрогните, мужчины, потому что Александра – кандидат технических наук, руководитель центра качества Mazda. Александра много лет посвятила автомобилю, причем, Александра, ты же – эксплуатационник?

А.МОРОЗОВА: Совершенно верно, я закончила МАДИ, у меня специальность, я – инженер-механик автомобиля, автомобильное хозяйство и техническая эксплуатация автомобиля.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот. Вы понимаете? Это как раз из тех женщин, с которыми можно поговорить о кривошипно-шатунном механизме, что мы, впрочем, сегодня и сделаем. Понятно, что я, все-таки, начну с Марией. Мария, вот, Mazda – все-таки, фирма небольшая и, выйдя из-под крыла большого концерна, став на путь самостоятельности, она нас продолжает радовать новыми автомобилями. Последнее из того, с чем я столкнулся, и то, что мне, в общем-то, понравилось с одной стороны и не понравилось с другой стороны – это новая модификация Mazda CX-7. Машина переднеприводная, я их называю «недоприводными» с такой, тканым матерьяльчиком, прямо скажем, веселой расцветочки. И самое интересное, без турбированного двигателя. И все это предлагается... Даже сзади одна выхлопная труба, что оскорбляет мое достоинство: все-таки, кроссовер такого размера с одной выхлопной трубой как-то настораживает. Ну, все-таки, неплохой получился автомобиль. Для человека, знающего, как может ехать CX-7, наверное, это не очень весело постольку, поскольку всё... Ну, ладно. Что есть, то есть. А, вот, если поговорить о ближайшем будущем, что у нас будет в ближайшем будущем?

М.МАГВАЙЕР: Ну, Сан Саныч, сначала я отвечу.

А.ПИКУЛЕНКО: Ах, ответ, да? Мария не может так оставить. (смеется)

М.МАГВАЙЕР: Да. Я так просто это не оставлю, и все ж таки CX-7 с атмосферным мотором 2,5 литра – это другой автомобиль, совершенно верно. Ну, дело, наверное, даже не в одной трубе, которая там, действительно, сзади выхлопная торчит, а в том, что он немножко на другую аудиторию рассчитан. Безусловно, маздоводы – они очень бодрые и дерзкие водители, и не всегда, скажем так, увеличение семейства у водителя Mazda 3 согласовывается с размерами этого автомобиля – ему, все-таки, нужно как-то что-то побольше. По статистике, опять-таки, не все владельцы кроссоверов съезжают с асфальта на бездорожье. Поэтому здесь, в общем-то, это разумный баланс, размер, он очень, скажем так, экономичный по расходу, я на нем ездила в Москве, всегда укладывалась в 10 литров, даже если ехала очень долго в какой-нибудь пробке. Ну, может быть, немножко для Mazda непривычно, что...

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, вот, про что я и говорю: ну, вот, как-то непривычно, все-таки.

М.МАГВАЙЕР: Ну, тем не менее, наши клиенты попросили.

А.ПИКУЛЕНКО: А, все-таки, это по просьбе клиентов?

М.МАГВАЙЕР: Да. Мы слушаем и, в общем-то, рады, что европейцы и японцы пошли нам навстречу. Можно всегда попробовать. Поэтому сейчас дилеры наши очень оптимистичны, и CX-7 и с турбированным мотором, он и остается популярным, и эта машина тоже имеет будущее. Посмотрим, как она будет развиваться. Ну а следующий год у нас будет... Я даже не помню таких годов у Mazda, потому что очень-очень много новинок. И совершенно верно до эфира говорили, что появится CX-5.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, давно ожидаемый кроссовер.

М.МАГВАЙЕР: Да, долгожданный наш автомобиль. Но помимо CX-5 у нас еще много чего заготовлено. Могу сказать про BT-5, новый пикап, который, наконец, доберется до России.

А.ПИКУЛЕНКО: Тоже среди моих слушателей есть почитатели подобного типа автомобилей.

М.МАГВАЙЕР: Ну, это великолепный танк, я считаю. Что из таких, настоящих автомобилей. Многие есть, действительно, поклонники у машины у этой. Новая, ну, такая, затейливая версия MX-5. Это та же самая машина, но мы решили как в Европе и в Англии делается – они очень любят эти спецсерии, у нас тоже такая будет. Ну и там уже ближе к концу года (мы сейчас работаем над возвращением на рынок и надеемся, что это получится все одной машиной). Ну, наверное, сейчас не буду об этом говорить, потому что еще сыровата.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, понятно. Хорошо. Все-таки, когда мы говорим о приходе новых автомобилей, они в последнее время становятся все более-более технически изощренны. Александра, у нас появился новый технический регламент, да?

А.МОРОЗОВА: Да, это так. 23 сентября он вступил в силу – это технический регламент о безопасности колесных и транспортных средств.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот. Вот, у нас раньше все наши ГОСТы, как мы знаем, все наши стандарты, они имели такое, опережающее развитие, да? Они всегда закладывали что-то такое, что будет тогда. А, вот, современный регламент – он закладывает какое-то будущее? Или он отвечает только современным требованиям? Знаете, как раньше, вот, из этих вещей, например, нельзя заливать жидкости в колбу фары, вот было такое, да? Вот сейчас сказано «Нельзя, допустим, вешать диски на лобовое стекло». Ну, я вот с такими вещами сталкиваюсь, которые проникают в регламент. А вообще если мы возьмем его, он хорош или в нем есть недостатки?

А.МОРОЗОВА: Ну, говорить о техническом регламенте можно бесконечно долго, потому что это документ, который принимался непросто. Многие участвовали в его обсуждении, в том числе и общественность. Я помню, по-моему, версий у нас технического регламента было 11 или 13. И каждый раз заинтересованные в введении этого регламента вводили все новые и новые поправки и изменения.

Мы много и трудно его обсуждали, и основная задача технического регламента – это стать документом, заменяющим многое количество ГОСТов. Ведь, сейчас действие ГОСТов, ну, по отношению к автомобилям практически все отменены.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. С введением техрегламентов.

А.МОРОЗОВА: Совершенно верно. ГОСТы – это лишь носят рекомендательный характер, а основные правила, которым должен соответствовать автомобиль, записаны в техническом регламенте. И если говорить об опережении, о будущем, то, безусловно, в техрегламенте есть сроки, например, что должно быть введено в 2012 году, в 2013-м, в 2014-м. То есть если говорить об опережении, да, техрегламент это предусматривает.

Но не всегда можно предусмотреть все – мы это прекрасно понимаем. Техника развивается, развивается экономика страны и, может быть – я так полагаю, что техрегламент – это живой документ – может быть, в ближайшем будущем к нему будут приняты очередные поправки. По крайней мере, ведь, все, наверное, знают наши слушатели, наверняка, этим интересуются. Скоро у нас будет экономическое сообщество новое, и туда войдут Россия, Казахстан и Белоруссия. Эти страны будут осуществлять общую экономическую политику. А она невозможна без опоры на технические документы.

А.ПИКУЛЕНКО: Причем, согласованные.

А.МОРОЗОВА: Безусловно-безусловно. Вот, техрегламент, регламент о безопасности колесных и транспортных средств будет базовым документом, который ляжет в основу отношений автомобилистов этих 3-х стран. И я уверена, что с введением вот этого нового экономического союза техрегламент, наверняка, надо будет дополнять и, может быть, как-то изменять для того, чтобы мы все вместе, вот эти 3 страны могли жить с общими законами.

А.ПИКУЛЕНКО: Александра, ну вот вы работаете с японской маркой.

А.МОРОЗОВА: Да.

А.ПИКУЛЕНКО: Я подозреваю, что товарищи из Mazda – они технический регламент РФ вряд ли когда-нибудь читали и вряд ли когда-нибудь прочтут, если вы им не переведете отдельные моменты.

А.МОРОЗОВА: Совершенно верно.

А.ПИКУЛЕНКО: И вот я просто конкретный пример. К нам на рынок приходит CX-5 с новым семейством двигателей Sky Active, со степенью сжатия 14, стандартом экологическим Евро-6.

А.МОРОЗОВА: Да, Евро-6.

А.ПИКУЛЕНКО: Со всякими там электронными гаджетами, только что не разговаривает, нежно не обнимает, не берет под руку. И, вот, вы потом приезжаете на этом всем к нам в сертификационный центр, и те сертификаторы, которых мы знаем в лицо и по имени, с интересом изучают конструкцию. А потом говорят: «Да как же вы на этом здесь ездить-то и собираетесь?» Вот мы с тобой как эксплуатационники, для нас, ведь, важнее вопрос, мы можем восторгаться техническим совершенством конструкции, да? Но следующий вопрос как всегда возникает: а как же мы это все будем эксплуатировать? Вот у меня такое есть подсознательное. А у тебя как инженера-механика?

А.МОРОЗОВА: Ну, совершенно верно. Совершенно верно. Безусловно, всегда есть определенные сложности, особенно когда компания-производитель выводит абсолютно новую модель на рынок. И все эксплуатационники знают, что это, наверное, самый сложный период для любой технической системы, это самое начало ее работы, старт эксплуатации. Что касается CX-5, ну, мы ждем эту модель, мы готовимся к ее появлению и, безусловно, здесь мы провели огромную подготовительную работу. Вы, Сан Саныч, совершенно верно сказали, что японским коллегам постичь наш техрегламент не так просто – это огромное издание, фолиант размером, ну, наверное, как справочник московских телефонов, то есть это просто огромная книга. И написана она, безусловно, сложным техническим языком, поэтому главная задача омологаторов всех брендов, которые работают у нас в стране, это довести до понимания производителей, что рынок ждет от новых автомобилей. Это очень важно. Что рынок ждет от конструкции, что рынок ждет от технических свойств, что рынок ждет от эксплуатационных свойств автомобиля. И омологатор перед тем, как модель будет запускаться в производство, на этапе лишь разработки, на этапе создания опытных образцов очень плотно работает с конструкторами, с технологами для того, чтобы пояснить, какие конкретно параметры должны быть у этого автомобиля для того, чтобы автомобиль отвечал всем требованиям рынка.

А.ПИКУЛЕНКО: А у нас есть какие-то специфичные требования?

А.МОРОЗОВА: К сожалению, да.

А.ПИКУЛЕНКО: Они оправданны той жизнью, которой мы живем?

А.МОРОЗОВА: Безусловно. Простой пример. Ну, мы говорим о европейском рынке, потому что Россия входит в европейский рынок. И сейчас в Европе тоже непростая ситуация. Дело в том, что в Европе к автомобилям также предъявляются определенные требования. Но эти требования даже в разных странах могут как-то изменяться. Общие требования известны. Так вот, сейчас существует 2 группы огромных требований – это, с одной стороны, требования, которые предъявляют к автомобилям те государства, которые подписали женевский договор, и в рамках этого женевского договора действуют европейские правила от 1958 года. И есть документы, которые требуются в рамках Европейского экономического союза – это европейские директивы. Мало того, что эти документы могут различаться по своим требованиям, они даже по названиям разные. И поэтому для производителя всегда встает вопрос: для того, чтобы сертифицировать автомобиль на европейском рынке, что лучше: пойти по пути Европейского Союза, куда далеко не все страны входят (мы об этом знаем), и получать европейские директивы, которые где-то в каких-то странах не признают. Например, мы не признаем, Россия не признает эти документы. Либо получать документы по правилам ЕК ООН, где, в общем-то, требования жестче (наверное, так надо сказать).

И кроме этих требований, которые, естественно, в России важны, наши сертификационные органы принимают их во внимание, скажем так. Но у нас существует своя омологационная процедура. И здесь к тем европейским требованиям прибавляются еще и так называемые уникальные российские требования. Слово «уникальные» - это любимое название.

А.ПИКУЛЕНКО: Но они оправданы нашей действительностью? Это что? Это может быть там пуск при низких температурах.

А.МОРОЗОВА: Да-да-да. Вот, например, у нас есть такое требование о поддержании в салоне необходимых температур.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, это важное требование.

А.МОРОЗОВА: Требование к вентиляции, отоплению и системам кондиционирования именно в салоне автомобиля. Не то, как эти системы работают, а что человек ощущает, находясь в салоне автомобиля. И если, может быть, для замечательных стран Средиземноморья совершенно не важно, какая температура через 15 минут работы двигателя будет в салоне в районе головы, в районе ног, ну, потому что им там всегда хорошо, то для нас, для...

А.ПИКУЛЕНКО: Района Магадана.

А.МОРОЗОВА: Абсолютно. Это имеет, в общем-то, очень важное значение. И, вот, на эти требования автомобили испытываются, они испытываются у нас на полигоне. И по результатам проведения испытаний мы получаем протоколы испытаний, которые потом уже переходят в сертификат по свойству. И, вот, таких свойств в зависимости от категории автомобиля у нас там порядка 20-30, по каждому свойству есть свой сертификат, которые потом объединяются в общесводный протокол и на выходе мы получаем самый главный, самый основной документ для импорта вообще автомобилей в Россию. Это одобрение типа транспортного средства.

А.ПИКУЛЕНКО: Принимаются ли во внимание те наработки, которые сейчас активно используют, ну, те же инженеры Mazda? Это качество материалов с точки зрения экологии, с точки зрения отношения к здоровью человека.

А.МОРОЗОВА: Конечно. У нас есть, например, требование и это требование, я считаю, очень важное. Это требование о попадании в салон токсичных газов, отработавших газов. И на полигоне обязательно каждый автомобиль проходит испытания, отбирают образцы воздуха из салона во время движения автомобиля, во время работы двигателя на холостом ходу. Тест проводится и в динамике, и в статике. И все, что удается забрать из салона, потом в лабораторных условиях исследуется, и у нас есть очень жесткие нормы на содержание, ну, во-первых, оксидов углерода, ну и, конечно же, оксидов азота. Это то, что необходимо делать в соответствии с требованиями нашего техрегламента.

Забегая вперед скажу, что наша компания – она в первую очередь для нас это приоритетно – мы заботимся о своих клиентах, и нам далеко не безразлично их здоровье.

А.ПИКУЛЕНКО: Еще бы. Клиент должен прийти как минимум несколько раз за автомобилем. Не заботишься о здоровье – клиент вымирает как мамонт.

А.МОРОЗОВА: (смеется) Совершенно верно. И я могу сказать, что, например, мы на добровольной основе проводили опыты, мы, например, отбирали пробы воздуха из салона автомобиля, который стоял закрытым в течение 24-х часов.

А.ПИКУЛЕНКО: Это интересно.

А.МОРОЗОВА: Причем, мы это делали...

А.ПИКУЛЕНКО: Температура была высокая?

А.МОРОЗОВА: Температура была достаточно высокая, я думаю, что где-то около 40 градусов, потому что это был конец мая и солнце, солнечный был день и целый день салон автомобиля нагревался. Мы прекрасно знаем, что такая теплая солнечная погода, высокая температура – она дает возможность всем летучим соединениям (это предельные и непредельные углеводороды и формальдегиды) как раз отделиться от поверхности отделочных материалов и попасть в воздух.

А.ПИКУЛЕНКО: И попасть в атмосферу внутри салона.

А.МОРОЗОВА: Да-да-да. И, вот, мы проводили эти исследования, мы забирали пробы, нам помогали в этом аккредитованные лаборатории, они проводили анализ. И я могу обрадовать всех наших уважаемых клиентов: качество материалов Mazda очень хорошее. Причем, я могу сказать, что даже, вот, например, у нас есть сиденья, да? Сиденья, рулевая обшивка, то есть все то, что контактирует с кожей человека. На самом деле, считается, что кожа человека – это агрессивная среда для материала, потому что, ну, простите, на коже человека всегда есть какие-то влажные выделения, это может быть пот, слюна, все что угодно. И мы тоже на это не жалеем средств, мы здесь самостоятельно у себя проводим такие испытания, мы помещаем также на 24 часа в агрессивную среду обшивки сидений, обшивки дверей, обшивки руля и результаты очень хорошие. Поэтому я могу совершенно смело говорить о том, что качество ткани, качество кожи у нас очень высокое.

А.ПИКУЛЕНКО: Понятно. Мария, а скажи, пожалуйста, вот когда вы получаете эту информацию, да? Ты, ведь, не только связь с общественностью нашей, ты и связь с общественностью японской. Вот, когда от Александры приходит информация, что вот эта вот кожа агрессивно действует на нежные руки, да? Ты переправляешь это туда, в штаб-квартиру Mazda? Они как реагируют? Вот, вдруг появляется от нас какая-то информация, вот у нас тут плохо приклеено, у нас стучит или эта вообще штука вредная для нашего здоровья.

М.МАГВАЙЕР: Ну, здесь надо сказать, что, к счастью, от Александры пока ни разу не приходило тревожных новостей, поэтому такого механизма пока у нас не было. Но скажу, что... Ну, наверное, все подозревают и знают, никакой тайны я здесь не открою, что японцы, в принципе, очень внимательная, очень сосредоточенная нация, у которой в крови желание услужить. И иногда даже оно идет, ну, там в разрез даже с пониманием нашим европейским и русским той степени, насколько далеко можно зайти. И они очень внимательно все смотрят, все комментарии собирают. И доходит иногда до абсурда: мы же каждую публикацию, которую наши журналисты пишут, мы ее переводим и выделяем положительные, отрицательные аспекты, которые журналист заметил, и посылаем их в нашу японскую штаб-квартиру. И они это все читают. Конечно же, для того, чтобы что-то изменить в автомобильной индустрии, вот, Александра, я надеюсь, подскажет приблизительный цикл. Я представляю, что где-то у нас 5-7 лет для того, чтобы поменять, например... Вот, кому-то что-то не нравится, там не знаю, новый цвет, например, сделать. Ну или там, например, кому-то что-то нравится или хотелось бы. То есть это не так быстро.

Но тем не менее, очень многие изменения происходят. Они, может быть, не так видны, но даже тот же CX-7 с атмосферным мотором, с которого мы начали, в общем-то это ответ.

А.ПИКУЛЕНКО: Хорошо. Александра, вот скажите мне, пожалуйста. Вот, приехала машина, вы все внимательно посмотрели, машина ушла в эксплуатацию. И вдруг от клиентов пошла связь «Ах, у нас рулевая реечка стучит». Дилер при этом говорит «Да ладно, ребята! Это все там функциональный стук, вывернутые колеса до конца». Продолжается ли ваша деятельность уже в этом направлении? Пытаетесь ли вы здесь разобраться? Или вы просто там говорите «Да, пусть японцы разбираются»? Вот если это как раз центр качества.

А.МОРОЗОВА: Безусловно. Вообще, центр качества – он и создан для того, чтобы собирать результаты и обрабатывать результаты эксплуатации. И это бесценный опыт, потому что на нем потом будут основаны новые технологии и изменения в конструкции следующих автомобилей. Без этого невозможно. Анализ ошибок и желание усовершенствовать конструкцию – это, в общем-то, основа автомобилестроения.

Конечно, мы собираем абсолютно всю информацию по каждому случаю. И эта информация приходит к нам с нескольких сторон. Во-первых, каждый дилер, абсолютно каждый дилер при любом обращении клиента на дилерскую станцию создает так называемый PickY, это рапорт Quality Information, и там подробнейшим образом описывается все – от внешних проявлений, жалобы клиента на что-то до результатов диагностики самого дилера. Вся эта информация – она анализируется, она обрабатывается и через наших сотрудников, которые работают здесь и которые работают в Хиросиме, мы всю эту информацию передаем. Она не только группируется по моделям, она группируется по системам автомобиля. То есть это то, что связано с двигателем, то, что связано с рулевым управлением, с топливной системой. Все это тщательнейшим образом изучается и отслеживается.

Более того я скажу, что мы, например, когда заменяем какие детали в автомобиле, все эти детали, они а) хранятся у дилера и б) потом по требованию они передаются к нам, в наш центр, там они тоже исследуются. Причем, зачастую они исследуются не только нашими сотрудниками, но и представителями завода здесь, на местах. Потому что это очень важно. Именно здесь на месте можно получать самую полную эксплуатационную информацию.

А.ПИКУЛЕНКО: Понятно. Ну, вот, мы тут о серьезном все. Но так как воскресенье вечер, Дима из Саратова говорит: «Сан Саныч, спросите-таки, прекрасным девушкам нравятся мотоциклы? Сами они не катаются на них?» Дим, вы задали вопрос, я переадресовал. Давайте, девушки. Начнем с Марии. Мария, ты катаешься на мотоцикле?

М.МАГВАЙЕР: Нет, вы знаете, я – не мотоциклист, я – автомобилист. Александра?

А.МОРОЗОВА: Ну, о себе я могу сказать то же самое, у меня нет мотоцикла и я ни разу в жизни не ездила на мотоцикле. Но я думаю, что ни одна из девушек не против мужчин на мотоцикле.

М.МАГВАЙЕР: Да, это однозначно.

А.МОРОЗОВА: Это красиво, это брутально, это интересно.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну вот здесь вопрос: «Здравствуйте, Сан Саныч, Маша и Александра. Будет ли у Mazda новый двигатель?»

А.МОРОЗОВА: Конечно, да.

М.МАГВАЙЕР: Ну, так, вот, про Sky Active мы начали говорить. Конечно, будет. Будет в следующем году.

А.ПИКУЛЕНКО: И я могу сказать, что двигатель будет потрясающий. Я с ним познакомился поближе, я его видел в расчлененном виде.

М.МАГВАЙЕР: Мрачно немножко.

А.МОРОЗОВА: (смеется)

А.ПИКУЛЕНКО: Нет, просто мне удалось посмотреть. Ведь, как правило, современный автомобилист очень редко видит автомобиль в разобранном состоянии.

А.МОРОЗОВА: Да.

А.ПИКУЛЕНКО: До него это дело как-то не очень доходит. А здесь мне удалось познакомиться с новейшей разработкой, причем, в том виде, в которой она существует. И я был потрясен. Во-первых, с какой высокой технической культурой это сделано. Причем, ведь, можно было дернуть за лацкан инженера и попытаться... Я объясню слушателям, как это происходит. Как правило, инженер говорит по-японски. Нам привезли специальных инженеров – это не те, которые как Мария Магвайер, связь с общественностью, и даже не те, как Александра, которые, все-таки, говорят по-английски. А настоящего инженера с завода, который говорил только по-японски. К нему придавалась японская переводчица, которая говорила по-японски и по-английски. А мне придавалась русская переводчица по фамилии Мария Магвайер, которая переводила это все на русский. Поэтому вот такая многозвенная цепь передачи информации – она, конечно, доносила некоторую часть. Но не все было так, как можно. И, вот, я могу сказать, то, что сделали на Mazda с этими двигателями, это очень большой шаг вперед. И что меня больше всего потрясло? Что они уже сейчас готовы выполнить нормы Евро-6, которые, как мы знаем, еще только на европейском рынке появятся через 3 года, на американском через 2 и на японском через 2. Причем, эти двигатели не требуют сложных ухищрений, особенно, ну, то, что касается дизеля. Там не требуется применения зажигания, применения мочевины, и все равно он выполняет норму Евро-6. А двигатели бензиновые со степенью сжатия 14, которые, в общем-то, любого нормального автомобилиста приводят в тихий ужас, блондинок – нет, поверьте мне. Причем, работает он на товарном бензине А-95, и самое интересное, что при всем при этом он достаточно ресурсен, то есть он долговечен, и на мой вопрос... Вот, я, например, задавал, как были решены те или иные вопросы, получал конкретный ответ. Оказалось, что, ведь, действительно, все это лежит на поверхности. То есть не было чего-то сверх такого, революционного, а были наработанные конструкции, которые использовались на целом ряде автомобилей. И после этого я понял, что и не надо, наверное, нам заниматься водородами и прочим.

Еще один интересный момент. Когда я разговаривал уже с нашими инженерами, рассказав им про этот двигатель (у меня тут в гостях были люди, которые занимаются метановыми двигателями), они очень оживились. Вот, для них это было тоже еще одно откровение. Почему? Потому что газовое топливо, как мы знаем, имеет... Ну, у газового топлива, конечно, нет октанового числа – оно как-то по другим принципам живет. Но всем понравилась вот эта именно степень сжатия.

У меня, к сожалению, вышел из строя компьютер...

М.МАГВАЙЕР: Вот, Сан Саныч, пока он у вас вышел из строя, давайте я еще от себя добавлю. Что, все-таки, ну, понятно, что мы тоже ведем работу над разными двигателями и сотрудничаем с разными компаниями, и с Фордом мы еще находимся, все-таки, в достаточно тесных отношениях. Но у нас, естественно, на повестке дня не стоит, например, изобретение чего-то... Ну, знаете как? Многие компании увлекаются пиаром и изобретают что-то, ради того, чтобы об этом громко заявить, а потом уже доработаем. Я не хочу сейчас никого обвинить, но, как бы, есть иногда такие проекты. И мы, все-таки, компания маленькая, смотрим на вещи, ну, скажем там, с трезвым рассудком и с разумным расчетом. И мы все хорошо с вами понимаем, что новые двигатели – они требуют какой-то развитой системы заправок. И мы понимаем все, что ее очень скоро, ну, не будет, настолько скоро, насколько всем бы хотелось. И мы все понимаем, что двигатель внутреннего сгорания будет продолжать оставаться основным двигателем еще очень-очень долго. Поэтому разумно доработать вот этот вот каменный топор, который находится у всех в руках, и его как-то усовершенствовать, чем прилеплять к этому каменному топору какие-то новые финтифлюшки.

А.МОРОЗОВА: Гаджеты.

М.МАГВАЙЕР: Да, гаджеты. Поэтому, вот, по такому пути мы и попытались пойти.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, это, все-таки, хорошо, Александра, что у нас появляется опережающий свое время вот такой технически изощренный конструкцией автомобиль?

А.МОРОЗОВА: Это не просто хорошо – это прекрасно. Кто-то должен быть первый, и пускай это будет Mazda. Но любой инженер – Сан Саныч, я думаю, что вы меня поддержите – прекрасно понимает, что КПД двигателя внутреннего сгорания в настоящий момент используется на 70, на 90 процентов. То есть, к сожалению, все, что можно выжать из двигателя внутреннего сгорания, уходит просто в тепло, в атмосферу и мы, к сожалению, этим не пользуемся. И поэтому если кто-то, если какой-то инженер, если какая-то компания, если кто-то сможет получить больший КПД, больший процент использовать, то честь ему и хвала – это, на самом деле, заслуга вообще в мировое развитие человечества. Это не только заслуга Mazda перед ее клиентами, а это именно шаг вперед и шаг в пути для развития цивилизации. Вот, возможность получить больше, чем получают остальные, это и, в общем-то, будет влиять положительно, ну, действительно, на все население. Потому что мы если говорим о новом двигателе, мы прекрасно понимаем, что мы преследуем 2 задачи. С одной стороны, это топливная экономичность. С другой стороны, это экологичность (вы упоминали Евро-6).

А.ПИКУЛЕНКО: Да.

А.МОРОЗОВА: Что значит экологичность? Это чистый выхлоп. А это все то, чем дышим мы на улицах наших городов. И это, в общем-то, огромный плюс. Это вклад в здоровье нации.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну да. Правда, ведь, мы понимаем, что... Вот, я, например, да, готов приобрести автомобиль с двигателем по Евро-6. А с другой стороны, у нас появляется мусороуборщик, покрывая сизым дымом весь микрорайон в 5 часов утра, и все это не компенсируешь никакими Евро-6.

А.МОРОЗОВА: Ну, это проблема социума, да? Это проблема законодательной базы. А инженеры не должны оглядываться на это – они должны идти вперед.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот, когда мы говорили о новом техническом регламенте, о всей системе сертификации, мы коснулись вопросов, понятно, что безопасности, безопасности выхлопа, безопасности всего. К нам приходят автомобили безопасные. Но, вот, мы сталкиваемся с проблемами, допустим, на машинах, там, шумоизоляция. Вот, технический регламент – он нам позволяет заниматься такими вещами? Есть ли регламентация по шумности внутренней, шумности наружной?

А.МОРОЗОВА: Да, есть. Что касается внешнего шума, то есть это шум, который слышит человек, находящийся на улице при движении автомобиля, это значение уровня шума – оно регламентировано всеми европейскими законодательными базами, и мы принимаем результаты испытаний и сертификаты по этому свойству, которые предоставляет нам рынок. Что касается своего уникального требования, у нас есть в России, это требование по внутреннему шуму. На самом деле, это очень жесткое и очень серьезное требование, неукоснительно соблюдающееся у нас в стране. И, кстати, многие производители должны очень серьезно работать, чтобы, действительно, пройти тесты. Это определение уровня внутреннего шума. У нас был ГОСТ, сейчас эти требования занесены в технический регламент. Но я могу сказать, что у нас сейчас требования по внутреннему шуму – это, по-моему, 78 децибел. И эти испытания проводятся в нескольких режимах. Ну, если это кому-то интересно, мы говорим о движении, набирая скорость с 60 до 120 километров, при движении на разных передачах. Потом это движение на устоявшемся ходу. И работа на холостом ходу двигателя. Вот, при этих режимах снимаются показатели уровня шума, датчики стоят в нескольких местах в салоне, все эти показания фиксируются, анализируются и потом определяется, насколько автомобиль шумный.

А.ПИКУЛЕНКО: Когда мы получаем готовый продукт, когда он доходит до потребителя, то получается очень интересная вещь. Мы с удовольствием воспринимаем автомобиль, да? Мы очень радостно его приобретаем. Потом мы начинаем искать эти недостатки, потом, пока все эти недостатки устраняются, как Мария сказала, цикл жизни этого автомобиля заканчивается и приходит новый автомобиль. Вот, когда вы сертифицируете новые машины, удается, все-таки, конструкторам подобрать то, что на предыдущих машинах было недоделано? Или иногда бывает, что переходят с машины на машину болячки?

А.МОРОЗОВА: Хороший вопрос. Ну, бывает по-всякому, потому что все зависит от того, какой недостаток надо убрать, насколько он критичен. Как правило, естественно, любой производитель пытается вообще исключить какие-то неудачные элементы конструкции, неудачные технологии, с которыми мы, к сожалению, сталкивались на предыдущих автомобилях. Но если, допустим, говорить о внутреннем шуме, то очень часто, например, значение внутреннего шума можно превысить из-за резонанса, который возникает в автомобиле, да? А это внутренняя структура салона, это применение каких-то дополнительных обшивок. Даже, например, рифленый потолок, перфорированный потолок в автомобиле – он даст сразу, там, децибелов в минус. Поэтому есть некоторые, скажем так, упущения, которые очень легко устраняются. И задача контроля группы качества как раз и заключается в том... Не только я сейчас говорю про Россию, а про инженеров Европы и инженеров Японии. Как раз и заключается в том, чтобы контролировать это, следить за тем, что было на предыдущих моделях, и ни в коем случае не допускать это на следующих.

А.ПИКУЛЕНКО: Александра, ну, вот, так как вы сталкиваетесь, все-таки, с автомобилями и, в общем-то, глубоко в этом всем увязли, скажите мне, пожалуйста, насколько разросся ресурс современного автомобиля среднего класса? Вот, раньше у нас так было, автомобиль ходил до капремонта 100-120 тысяч километров и это считалось хорошим показателем, да? А как сейчас эти цифры? Вот, если мы возьмем автомобиль класса D+, например?

А.МОРОЗОВА: Ну, D+ – это «шестерки». Я из личного опыта могу сказать, что двое моих знакомых приобрели автомобили, и у одного уже 160 тысяч пробега, и у другого больше 100, там 120 примерно. Причем, 120 – это вообще «шестерка» нашего поколения, с которого мы начинали выпуск «шестерок». И один, и второй автомобиль находятся в эксплуатации – ничего кроме ТО на нем не делалось. Ну, свечи, колодки – это все.

Если клиент аккуратно относится к автомобилю, если он его бережет, если он не пытается выжать на каждом километре абсолютный максимум из автомобиля, то автомобиль, тем более японский автомобиль, тем более автомобиль Mazda может служить очень-очень долго. Потому что ресурс большой, ресурс очень большой.

А.ПИКУЛЕНКО: А, вот, скажем так вот. Если мы взяли автомобили Mazda, они очень критичны к обслуживанию? То есть можно ли его обслуживать в непрофильном, скажем, сервисе? Или, все-таки, непрофессиональный подход к этому автомобилю вызывает тяжелые последствия?

А.МОРОЗОВА: Сан Саныч, ну, здесь, конечно, может быть, не всегда уместна аналогия.

А.ПИКУЛЕНКО: Я имею в виду просто, понятно, когда у вас новый автомобиль. Но, все-таки, когда уже...

А.МОРОЗОВА: Скажите. Вот, если даже у вас, ну, вот, у кого-то не новое здоровье – он пойдет к шаманам?

А.ПИКУЛЕНКО: (смеется) Ходят. Ходят, да.

А.МОРОЗОВА: И что результат? Вы знаете их? Вот здесь то же самое. Конечно, можно сходить и не к профессионалам. Вопрос, ну, цель-то какова? Сэкономить деньги? Ну, здесь надо, наверное, действительно, потом посомневаться, сколько ты сэкономишь и что будет потом. Потому что непрофессионал – он поэтому и непрофессионал, он может чего-то не увидеть, чего-то не заметить, как-то что-то где-то там не докрутить, пережать. Ну, к кому будут потом претензии?

На дилерской станции все совершенно просто и понятно: там обучен персонал, там соответствующий инструмент, там абсолютно четко прописаны все технологии ремонта и обслуживания сервисного. Ну а вы приехали куда-то, и где какие гарантии-то?

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, вот с этим я согласен. Это вот как раз почему я говорю, у меня очень часто со слушателями возникают такие споры. Мне говорят «да вот, дилерские центры – они построены, чтобы нас обдирать, а мы вот тут вот заедем и сами все сделаем». Я просто подтверждаю, человек, который непосредственно разбирается в конструкции автомобилей, и человек, который занимается этим с большим удовольствием, поверьте мне, Александра живет этим, несмотря на то, что женщина. Поэтому нормальный, современный автомобиль требует нормального сервисного обслуживания, как бы ни говорили, что вас на этом сервисе обижают. Мы знаем такие случаи.

А по поводу ресурса автомобиля, согласен, что как эксплуатируете, так и... Вот тут один из вопросов, которые мне задавали, что когда будет новая малолитражка? Маша, когда будет новая малолитражка? Вот тут много вопросов было. «Когда будет новая Mazda 3? Когда будет новая Mazda 6?» Ну вот давай по порядку. Когда будет новая малолитражка? Это имеется в виду Mazda 2.

М.МАГВАЙЕР: Ну, про Mazda 2 не скажу, к сожалению, не знакома настолько далеко с планами наших уважаемых коллег японских. Mazda 6 и Mazda 3 не за горами.

А.ПИКУЛЕНКО: Я, вот, кстати, то, что называется, носитель агрегатов, новой Mazda 6. Я попробовал. Ну, как всегда я могу сказать, что концептуальные автомобили – существа хилые, на тонких ножках, поэтому говорить о том, как это будет... Есть некоторые моменты, которые мне понравились, действительно. А то, что будет, это будет точно. А по поводу пикапа BT – он намного станет дороже или это пока еще не понятно?

М.МАГВАЙЕР: Сан Саныч, из-за того, что мы его еще в следующем году выводим, у нас еще нет одобренных цен. А мы в этом плане очень осторожны. Ну, естественно, хотелось бы как-то не сильно отличаться. Но наш отдел маркетинга, я думаю, над этим поработает.

А.ПИКУЛЕНКО: Потому что, все-таки, в этом сегменте вы вырываетесь в твердые лидеры.

М.МАГВАЙЕР: Ну, там есть наши коллеги по цеху уважаемые, которые, в общем-то, конечно, более, может быть, ну, скажем, развивают эту тему и сегменту более внимание как-то уделяют. Мы чуть-чуть на других машинах сконцентрированы. Рады иметь этот автомобиль в нашем модельном ряду, но он не основной, конечно.

А.МОРОЗОВА: Ну, от себя лишь могу добавить, что мы сейчас готовимся его принять на испытания. Мы его ждем. Нам подтвердили эту поставку, поставку автомобиля – я так полагаю, что осенью мы его получим, ну и начнем работать уже на полигоне с этим автомобилем.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот, с какими автомобилями, все-таки, интереснее работать вашему отделу? С хорошим скоростным каким-нибудь купе? Или вот с таким брутальным пикапом? Или даже маленькая, там, Mazda 2 вызывает у всех такой большой восторг «Ах, какая прелесть»?

А.МОРОЗОВА: Сан Саныч, я думаю, что вы разделите мое мнение, что инженеру форма-то, в общем, совершенно не интересна.

А.ПИКУЛЕНКО: (смеется) Вот, Александра, видите как? Я полностью соглашусь с вышесказанным, что нам на эту форму наплевать. Главное, чтобы было интересно внутри. Это, вот, Мария всегда готова рассказать о том, как это красиво. Кстати, я могу сказать, что стилистические экзерсисы на новом пикапе – они уже перешли грань, на мой взгляд, такого автомобиля коммерческого, пошли уже в стадию такой, вот, грубой промышленной эстетики.

А.МОРОЗОВА: Мои японские коллеги, говоря как раз о новом дизайне пикапа, сказали, что наша задача, наша основная идея – это отойти от привычного милитари-стайла, что касается таких пикапов. То есть мы хотим, все-таки, подчеркнуть, что это автомобиль именно Mazda, ему свойственна вот эта наша концепция зум-зума, что он должен быть стильным и интересным. То есть пикап – это не внешне, это не танк, вот это не военная машина.

А.ПИКУЛЕНКО: Мария, у нас остается мало времени уже. Скажите, пожалуйста, чем, все-таки, закончились ваши те игры с владельцами Mazda? Эти маздоводы и маздолюбы. То есть все Mazda остались целы?

М.МАГВАЙЕР: У нас сегодня был жаркий день, мы закончили второй полуфинал, страсти кипели, очень сегодня все было бодро, закончилось выходом в финал 4-х команд владельцев, 2-х корпоративных клиентов. И вчера мы тоже набрали 4 команды. Таким образом мы осенью в Смоленске, на смоленском кольце попробуем организовать взрослую гонку. Ну, уверена, что получится хорошо, так что будем очень рады видеть зрителей, сочувствующих, симпатизирующих.

А.ПИКУЛЕНКО: В основном, владельцев Mazda приглашают, потому что владельцев Роллс Ройсов они не приглашают – они их не любят. Те не умеют ездить быстро, они умеют ездить респектабельно.

М.МАГВАЙЕР: Нет, мы их конвертируем в нашу религию.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну что ж, я должен сказать, что, к сожалению, наше время истекло. Я напоминаю, что у меня в гостях была Мария Магвайер, самый главный начальник по связям с общественностью Mazda у нас в стране, и Александра Морозова, инженер-механик, кандидат технических наук, руководитель центра качества Mazda. И она попыталась до вас донести, что происходит с автомобилем, когда он приходит к нам, и какие вещи мы доносим до того. На этом все, до свидания. А я вернусь к вам завтра утром.

Подготовлено по материалам Радиостанции "Эхо Москвы", прослушать и посмотреть запись радиопередачи можно на сайте радиостанции: http://www.echo.msk.ru/programs/proehali/797908-echo/

 
« Пред.   След. »
Страница сгенерирована за 0.036971 секунд