Покупка оригинальных запасных частей "Мазда" (Mazda) у нас позволяет экономить до 20% стоимости ТО у любого официального дилера!

Подробнее...
 
Главная arrow Наш видеоканал arrow Природа кроссовера Mazda CX-5
Природа кроссовера Mazda CX-5

Природа кроссовера Mazda CX-5

ремонт МаздаКомпания Mazda уже привыкла входить на рынок через «черный ход» нетривиальных решений. Удивлять весь мир ротором или обилием хитросочиненных концепций, вроде «Зум-Зума» или «Джинба-Иттай». Новый кроссовер Mazda СХ-5 тоже хочет быть оригинальным: он рвется на рынок под флагом технологий SkyActiv.
Компактный кроссовер – как раз то, чего «Мазде» отчаянно не хватало в реалиях современного рынка. Эта быстрорастущая ниша до сих пор была не освоена японской компанией. Но выпуская на рынок очередную, в целом очень похожую на другие псевдовнедорожники модель, нужно, как минимум, «зарядить» автомобиль чем-то особым. Таким, чего нет у конкурентов. Нужна свежая кровь инноваций.Mazda CX_5.jpeg
Однако небогатая Mazda не готова в данный момент полностью переоснастить свое производство и предложить покупателю с иголочки новые решения. Бензиновых турбомоторов японцы по-прежнему сторонятся (старый 2.3 с турбонаддувом на CX-7 и MPS не в счет, он доживает свои дни), а платформа СХ-5 пусть и новая, но все же ничего революционного не предлагает. Та же история и с подвесками, и с трансмиссиями. Новые ли они? По сути – скорее доработанные, улучшенные версии уже известных по другим моделям Mazda. Но если сложить все новшества и помножить их на дизайнерскую концепцию KODO, в серийном виде дебютировавшую как раз на CX-5, мы получим… абсолютно новый автомобиль.

Он действительно не очень похож на предыдущие Mazda. Динамика, мышцы, выставленные напоказ в виде раздутых колесных арок и характерного рельефа боковин. Несколько витиевато и непривычно, но вполне по-европейски. Немного смущает лишь тяжеловесность передней части, в некоторых ракурсах напоминающая о не самом удачном дизайне Mitsubishi ASX. Уж очень много всего на «новом лице семейства Mazda».

Если мысленно транслировать философию KODO на будущую «шестерку» или «трешку», то в переложении на более «стройные» седаны и хэтчбеки она наверняка заиграет с новой силой, и фирменные «крылья» передней решетки и фары будут выглядеть очень круто. Но пока натянутый на довольно высокий кузов кроссовера новый стиль кажется не совсем ладным. Впрочем, к этому быстро привыкаешь.

Но если внешний вид, несмотря на свою новизну, все же не дает ошибиться с определением марки – это однозначно Mazda, то внутри машину не узнать. Совершенно новый салон! Если прикрыть ладонью ступицу рулевого колеса, то догадаться о том, что ты попал внутрь «Мазды», будет практически невозможно.
Mazda CX_5_panel.jpeg
И дело даже не только в том, что по виду он лишь отдаленно напоминает внутреннее убранство известных нам автомобилей «Мазда», хотя и сохранил ориентированность на водителя, и роднящую его с родстером МХ-5 черную лакированную планку во всю ширину передней панели. А в том, что качество исполнения стало во много раз лучше. И это заметно даже на предсерийных машинах. Теперь уже будет сложно обвинить Mazda в «жестком пластике», «дубовом козырьке передней панели» или «дешевеньких кнопочках»: сделано все на совесть.

Ну а что же SkyActiv? Мы уже подробно писали об этих технологиях, которые нам удалось опробовать за рулем специальных «мулов» еще весной. А CX-5 – это первый серийный автомобиль Mazda, использующий весь набор новых разработок в полном объеме. То есть, высокотехнологичный SkyActiv начнет проникать в жизнь заядлых «маздаводов» именно с СХ-5.

Кузов Mazda СХ-5 стал жестче при одновременном снижении массы, хотя слова «стал жестче» в данном случае стоит воспринимать относительно: сравнить не с чем, ведь раньше компактного кроссовера у «Мазды» не было. Тем не менее, японцы заверяют, что кузов CX-5 самый легкий в классе и обеспечивает лучшую в сегменте компактных кроссоверов безопасность. Поверим на слово и подождем крэш-тестов Euro NCAP.

Подвеска – МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Как на Mazda6, например, и на большинстве конкурентов. Но если сравнивать с нынешними «Маздами», то компоненты подвесок и рулевого управления были основательно переработаны – изменилась эластокинематика и точки крепления, была оптимизирована масса и структура рычагов. Инженеры постарались добиться лучшей управляемости и высокого комфорта, выиграв при этом в массе. И управляется СХ-5 действительно очень неплохо: подвеска стала работать тише, а рулевое управление с новым электроусилителем обеспечивает достаточный уровень информативности, но при этом на руль почти не передаются вибрации и удары.

При этом настройки подвески и электроусилителя отличаются для бензиновых и дизельных версий. Для автомобилей с турбодизелем используются более жесткие пружины, а руль на дизельных кроссоверах показался более отзывчивым – на «бензине» не такой четкий «ноль». Но в целом разница в ездовом характере между бензиновыми и дизельными версиями кроется в едва заметных нюансах.

 Моторов, к слову, всего два – двухлитровый бензиновый атмосферник и 2,2-литровый турбодизель, но доступны они в нескольких вариантах мощности. С бензинового двигателя снимают 160 или 165 лошадиных сил (в зависимости от рынка), а с дизельного – 150 или 175 сил. Трансмиссии – «автомат» или 6‑ступенчатая «механика». Типов привода тоже два – передний и полный. Но это в Европе: в России все будет немного иначе. 
Mazda CX_5_drive.jpeg
С февраля 2012 года у нас будет продаваться бензиновая версия как в переднеприводном, так и в полноприводном варианте, не будет только полного привода на «механике». А вот что касается турбодизеля… Желание привезти в Россию такую модификацию у нашего представительства есть – сейчас такая машина даже проходит тесты на российских дорогах. Но если японцы и разрешат продавать на нашем рынке дизельный кроссовер, то рассчитывать на появление такой модификации СХ-5 раньше чем через год наверное не стоит.

Хорошо хоть бензиновый двигатель SkyActiv-G нам достался, пусть и в немного урезанном по мощности варианте – до 150 сил. Ведь в нем тоже сплошные высокие технологии – степень сжатия 14:1, специальный выпускной коллектор «4-2-1», снижающий противодавление в цилиндрах, легкий коленвал и поршни, многосопловые форсунки прямого впрыска, специальные выемки в поршнях для лучшего воспламенения, система изменения фаз. Правда, на практике новшества никак себя не выдают: это просто современный 2‑литровый «атмосферник» с неплохой тягой.

Все эти ухищрения – меры по борьбе с детонацией, неизбежно возникающей при такой высокой степени сжатия. В противном случае пришлось бы использовать богатую смесь и расплачиваться увеличенным расходом топлива. А новый бензиновый двигатель не только чуть выиграл в крутящем моменте, но и стал на 15 процентов экономичнее и чище, и даже легче на 10 процентов.

Как все эти «навороты» отнесутся к российскому бензину? Японские инженеры говорят, что проводили соответствующие испытания (и продолжают тесты сейчас), но никаких нареканий не возникло.

Другой вопрос – зачем? Почему сложный «атмосферник», а не более перспективный турбомотор? Все просто. Для «Мазды» это наиболее реальный и наиболее доступный способ обновить линейку двигателей – полностью переоснащать производство слишком дорого. Вот и пришлось японским инженерам из обычной двухлитровой кастрюли делать почти что межгалактический космический корабль.

Но мотор-то хороший. Бойкий, с веселым трескучим голосом на «верхах», как у какой-нибудь Alfa Romeo. Но весь его задор можно прочувствовать только в сочетании с механической коробкой передач. Идеальный по управлению тягой двигатель: крутящий момент мотора отлично ложиться на передаточные числа и затем отдается на съедение полному приводу (на презентации были представлены только полноприводные версии), а напольная педаль газа позволяет очень точно контролировать обороты, несмотря на задушенность нормами Euro VI.

Но куда все это исчезает, когда под правой рукой вместо рычага «ручки» оказывается скупой набалдашник «автомата»? Тоже, кстати, нового. Авансов ему выдано было огромное количество, но в реальности оказалось, что по удобству управления тягой он все же уступает современным роботизированным трансмиссиям с двумя сцеплениями. Разработчики, конечно, старались – научили гидротрансформатор блокироваться как можно чаще и на всех передачах, но все же переключается SkyActive-Drive не оптимально. Об этом явственно свидетельствует и лишняя секунда в разгоне до «сотни» автомобиля на «автомате» против версии с механической коробкой.

К тому же, пропадает удобство управления тягой, а на высоких скоростях «коробка» порой слишком нервно и необоснованно мечется между 5-й и 6-й передачами. И в целом, по ощущениям, с «автоматом» СХ-5 превращается в более флегматичную особу. Даже несмотря на то, что машины были еще предсерийные – японцы наверняка еще что-нибудь подправят, нервозность уйдет, – недостаток динамики скорее всего останется. Поэтому хочу сагитировать будущих владельцев, предпочитающих активную езду, на версию с «ручкой». Хотя в штатных городских режимах CX-5 с автоматической трансмиссией медленной тоже вряд ли покажется.

Зато новый 2,2‑литровый турбодизель SkyActive-D даже в 150-сильном варианте, который удалось попробовать мне, понравился безоговорочно. Здесь используется последовательный наддув (две турбины, одна из которых «дует» на «низах», а та, что побольше – на «верхах»), механизм регулирования высоты подъема выпускных клапанов, керамические подогревающие свечи, снижена масса всех деталей (в целом мотор легче почти на 30 килограммов). В результате, двигатель выходит на максимальную мощность на 4500 оборотов в минуту и крутится до 5200 оборотов! «Бензиновый» характер!

Этот двигатель почти лишен характерной для большинства современных дизельных турбомоторов широченной «полки» крутящего момента, но и турбоямы тут тоже нет. Характеристики напоминают бензиновый «атмосферник»! И едет дизельная Mazda похоже, только с поправкой на более низкие обороты. Да, где-то до 1400 оборотов в минуту тяги чуть-чуть не хватает, зато потом идет мощный подхват с 1800 до 3000, дальше интенсивность немного стихает и совсем «наверху» ощущается еще один легкий «пинок» ускорения. Здорово!

По вибрациям и шумам SkyActive‑D не лучше и не хуже конкурентов от Volkswagen или даже Mercedes-Benz – он почти незаметен по звуку, и на органах управления наличие дизеля под капотом никак не отражается. В сочетании с механической шестиступенчатой коробкой передач, с которой я ездил на СХ-5, даже базовая 150‑сильная версия очень динамична, а управлять тягой удобно. Но о большем пока говорить рано – маршрут был крайне коротким.

Из-за цейтнота презентации мы так и не смогли оценить полный привод и уловить все нюансы управляемости, но пару слов сказать можно. Новое шасси получилось довольно цепким для кроссовера. Конечно, ощущений остроты МХ-5 или правильности «трешки» тут нет, но крены не так уж велики, а на действия рулем машина в повороте отзывается чувствительнее, чем на скоростной прямой, что правильно.

СХ-5 может ехать очень даже задорно, но особой легкости в ее движениях нет. Под провокационное контрсмещение, выполненное на одной из итальянских развязок, кроссовер нехотя, плавно ушел в занос на несколько градусов, а потом сработала чуткая система стабилизации и уверенно выправила автомобиль.

Но главное, что даже после столь короткой и чуть скомканной поездки у меня осталось несколько важных ощущений от новинки. Во-первых, CX-5 действительно воспринимается как совершенно новый автомобиль. А во-вторых, он наверняка окажется успешным. Для этого у него есть все предпосылки: оригинальная KODO-внешность, новый, качественный и эргономичный интерьер, «скайактивные» моторы, хорошая управляемость и вполне конкурентоспособные трансмиссии. Плюс, спортивный имидж «Мазды». Пока этого хватит.

А дальше… Дальше, не сомневаюсь, Mazda придумает что-нибудь еще и вновь докажет конкурентам, что зайти с черного хода иногда проще и действеннее, чем ломиться через парадную дверь…

Опубликовано по материалу Дмитрия Кротова и сайта motor.ru
Фото: Дмитрий Кротов и Мазда
 
« Пред.   След. »
Страница сгенерирована за 0.145148 секунд