Mazda MX-5 (ND): конструкция автомобиля

 Про конструкцию Mazda MX-5 (ND)

Концепция продукта
• «Радость момента, радость жизни»
Воздействие на чувства и ощущения, благодаря которым люди получают удовольствие от автомобиля.

Общая характеристика автомобиля

Дизайн
• Дизайн, заставляющий сердце биться чаще от восторга.
― Прекрасные пропорции, выгодно подчеркивающие облик людей в салоне.
― Более глубокое воплощение философии дизайна KODO, передающее ощущение маневренности и динамики.
― Поверхности кузова, ярко выражающие японское восприятие контраста между покоем и движением.
― Дизайн интерьера, стирающий границы между внутренним пространством автомобиля и окружающим миром.
― Уютный кокпит с симметричной компоновкой и единой осью, позволяющий полностью сосредоточиться на вождении.

Дизайн экстерьера

Складной верх

Жесткая крыша

Дизайн интерьера

Складной верх

Жесткая крыша

Двигатель

• Для двигателей SKYACTIV-G 1.5 и SKYACTIV-G 2.0 реализованы следующие меры по снижению расхода топлива:
― Снижение сопротивления трению*¹
• Применение коромысел (со встроенным игольчатым подшипником) в зоне контакта с кулачком.
• Снижение усилия пружин клапанов.
• Уменьшение ширины шеек коленчатого вала.
• Оптимизация формы юбки поршня.
• Снижение усилия прижатия поршневых колец.
• Снижение натяжения приводного ремня.
• Снижение нагрузки на натяжитель цепи за счет стабилизации работы цепи ГРМ.
• Применение трубки для подачи масла (масляного душа) в ГБЦ.
― Снижение механических потерь на трение
• Оптимизация масляных каналов.
• Оптимизация формы масляного насоса.
• Внедрение системы управления подачей моторного масла.
― Снижение потерь тепла в систему охлаждения на начальном этапе прогрева двигателя.
• Применение поршня с камерой сгорания в днище (выемкой).
― Снижение насосных потерь*²
• Применение системы изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске для точного регулирования объема отработавших газов и величины внутренней рециркуляции (EGR).
― Повышение эффективности охлаждения
• Применение кожуха для предотвращения перетекания воздуха (воздушного уплотнения).
• Оптимизация формы вентилятора системы охлаждения.
• Оптимизация каналов системы охлаждения двигателя.
• Оптимизация формы крыльчатки водяного насоса.
― Повышение эффективности сгорания
• Применение многоструйных топливных форсунок.
• Применение топливного насоса высокого давления.
• Применение гидрокомпенсаторов (HLA) для обеспечения работы клапанного механизма без необходимости регулировки зазоров.
• Применение выпускного коллектора типа 4-2-1 для обеспечения высокой степени сжатия двигателя.
• Использование систем измерения расхода воздуха типов L-jetronic*³ и D-jetronic*⁴ для обеспечения стабильного процесса сгорания и предотвращения аномальных режимов сгорания.
― Применение датчика массового расхода воздуха (MAF)
― Применение датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
― Применение датчиков температуры воздуха на впуске (IAT) №1 и №2
• Для улучшения топливной экономичности и снижения токсичности выхлопных газов применена система электрического управления фазами газораспределения на впуске и гидравлическая система — на выпуске. Электрический привод на впуске используется для обеспечения увеличенного перекрытия клапанов и позднего закрытия впускного клапана (увеличенного угла открытия впускного клапана).
Сторона впуска: Электрическая система изменения фаз газораспределения.
― Используется датчик положения распределительного вала (CMP) на впуске.
― Используется электромотор/блок управления системой изменения фаз газораспределения.
― Используется реле системы изменения фаз газораспределения.
Сторона выпуска: Гидравлическая система изменения фаз газораспределения.
― Используется датчик положения распределительного вала (CMP) на выпуске
•  Применена система управления переключением гидравлического давления двигателя для снижения нагрузки на двигатель, создаваемой масляным насосом.
― Используется электромагнитный клапан моторного масла.
• Для снижения потерь энергии при работе генератора применена система i-ELOOP, вырабатывающая электроэнергию из энергии, возникающей при замедлении автомобиля. (Для комплектаций с i-ELOOP)
― Используется преобразователь постоянного тока (DC-DC) системы i-ELOOP.
• Применена система управления выходной мощностью генератора для улучшения топливной экономичности и стабильности работы на холостом ходу.
― Используется датчик тока. (Для комплектаций с системой i-stop)
• Для повышения надежности двигателя используется ионный датчик, определяющий возникновение преждевременного воспламенения (калильного зажигания).
• Для упрощения конструкции жгута проводов датчик тока подключен по шине LIN. (Для комплектаций с системой i-stop)
• Применена система управления i-stop для повышения топливной экономичности, а также снижения уровня выбросов и шума на холостом ходу. (Для комплектаций с системой i-stop)
*1 : Сопротивление (сила трения), возникающее при скольжении объектов. Чем выше сопротивление скольжению, тем больше потери энергии.
*2 : Потери энергии, вызванные сопротивлением в различных узлах в процессе впуска/выпуска, называются насосными потерями.
*3 : Количество поступающего воздуха определяется напрямую путем измерения расхода воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF).
*4 : Количество поступающего воздуха определяется косвенно путем измерения давления во впускном коллекторе (давления в зоне между дроссельной заслонкой и впускным коллектором) с помощью датчика абсолютного давления (MAP).

Подвеска

Передняя подвеска
― Применена подвеска на двойных поперечных рычагах.
― Нижняя панель переднего подрамника изготовлена ​​из алюминия. Кроме того, отказ от отдельной поперечной балки и использование нижней панели подрамника в качестве силового элемента (поперечины) позволили одновременно снизить массу и повысить жесткость передней подвески.
― Благодаря оптимизации угла продольного наклона оси поворота колеса (кастера) увеличен диапазон изменения угла развала колес. В результате улучшилась управляемость автомобиля.

― Отрицательное плечо обкатки (king pin offset) повышает устойчивость при торможении во время выполнения маневров уклонения или прохождения поворотов.
• Отрицательное плечо обкатки: точка пересечения виртуальной оси поворота колеса с поверхностью дороги находится с внешней стороны от точки контакта центральной линии шины/колеса с дорогой.

Задняя подвеска
― Применена многорычажная подвеска с пятью рычагами.
― Жесткость конструкции повышена за счет замены задней поперечины на элемент ферменного типа, устойчивый к деформации.

― Компоновка подвески такова, что точка контакта виртуальной оси ступицы заднего колеса с дорожным полотном расположена впереди точки контакта виртуальной оси поворота колеса (king pin). Благодаря этому оптимизируется действие боковых сил на задние колеса при прохождении поворотов (с учетом углов схождения). В частности, на выходе из поворота амортизатор обеспечивает надежное сцепление с дорогой.

― Размещение точки крепления амортизатора ближе к центру колеса позволило оптимизировать передаточное отношение рычага подвески, что улучшило сцепление с дорогой при прохождении поворотов.

Трансмиссия / Мосты
• Передний поворотный кулак изготовлен из алюминия. Кроме того, количество болтов крепления ступицы колеса к поворотному кулаку сокращено с 4 до 3. В результате снижена неподрессоренная масса.
• Благодаря объединению ступицы и подшипника колеса в единый узел удалось снизить массу и повысить жесткость конструкции передней ступицы.
• Опора ступицы изготовлена ​​из алюминия. Кроме того, количество болтов крепления ступицы к опоре сокращено с 4 до 3. В результате снижена неподрессоренная масса.
• Для снижения уровня шума и вибрации в приводе задних колес со стороны колеса используется шарнир типа «Bell» (сферический шарнир), а со стороны дифференциала — шарнир типа «Tripod» (трипод).

Тормозная система
• Стандартная тормозная система.
― Применена педаль тормоза с механизмом, минимизирующим ее смещение в салон при столкновении, что повышает безопасность водителя.
― Используется главный тормозной цилиндр плунжерного типа, отличающийся повышенной надежностью и быстродействием.
― Применен электрический вакуумный насос, повышающий эффективность торможения.
― В переднем тормозном механизме используются вентилируемые диски.
― В заднем тормозном механизме используются невентилируемые диски.
• Электрический вакуумный насос обеспечивает разрежение, необходимое для создания тормозного усилия, компенсируя снижение разрежения во впускном коллекторе (подаваемого к вакуумному усилителю тормозов), вызванное более поздним закрытием впускного клапана.

Передняя часть автомобиля

Задняя часть автомобиля

• Система динамической стабилизации (DSC)
― Внедрена система электронного усиления торможения, повышающая уровень безопасности.
― Применен блок DSC (HU/CM), объединяющий гидравлический блок (HU) и модуль управления (CM), что позволило уменьшить габариты и массу устройства.
― Внедрена усовершенствованная система диагностики неисправностей, совместимая с модульной диагностической системой Mazda (M-MDS), что упростило техническое обслуживание.
― Удобство обслуживания повышено благодаря функции автоматической конфигурации.
― Для повышения безопасности внедрены: функция предотвращения скатывания автомобиля, система помощи при трогании на подъеме (HLA) и система контроля давления в шинах (TPMS) [косвенная система контроля давления в шинах (TPMS)]*.
*: Автомобили, оснащенные системой контроля давления в шинах (TPMS) [косвенной системой контроля давления в шинах (TPMS)]

Передняя часть автомобиля ((L.H.D.) левостороннее рулевое управление)

Передняя часть автомобиля ((R.H.D.) правостороннее рулевое управление)

Задняя часть автомобиля

Коробка передач / Трансмиссия
• Механическая коробка передач (M66M-D)
― Применена 6-ступенчатая механическая коробка передач M66M-D.

• Автоматическая коробка передач (SJ6A-EL)
― Применена шестиступенчатая автоматическая коробка передач SJ6A-EL.

Задний дифференциал
• Для снижения массы автомобиля применены корпус и задняя крышка дифференциала, изготовленные из алюминия.
• Дифференциал жестко соединен с трансмиссией посредством силовой рамы (Power Plant Frame), что усиливает ощущение прямой связи с дорогой при трогании с места и ускорении.

• На автомобилях с дифференциалом повышенного трения (LSD) используется дифференциал типа Super-LSD с низким коэффициентом перераспределения крутящего момента*; это улучшает динамические характеристики при трогании с места и движении по прямой, а также повышает отзывчивость автомобиля.
• Super-LSD — это дифференциал, реагирующий на изменение крутящего момента; он обеспечивает повышенную курсовую устойчивость благодаря следующим особенностям:
― Низкий коэффициент перераспределения крутящего момента улучшает управляемость (коэффициент: 1,8) (для двигателя SKYACTIV-G 1.5)
― Низкий коэффициент перераспределения крутящего момента улучшает управляемость (коэффициент: 2,0) (для двигателя SKYACTIV-G 2.0)
― Создание начального момента сопротивления улучшает характеристики трогания с места, отзывчивость при ускорении и замедлении, а также стабильность при движении по прямой (начальный момент: 49 Н·м {5,0 кгс·м, 36 футо-фунтов})
― Упрощенная конструкция способствует снижению массы

* Коэффициент перераспределения крутящего момента: при пробуксовке одного из колес на поверхности с низким коэффициентом сцепления дифференциал LSD пропорционально увеличивает крутящий момент, передаваемый на противоположное колесо. Коэффициент перераспределения крутящего момента представляет собой отношение величин крутящего момента, передаваемого на правое и левое колеса в таких ситуациях, и характеризует эффективность работы LSD. 

Рулевое управление
• Усилитель рулевого управления
― Применена система электрического усилителя рулевого управления (EPS) с механизмом помощи на рулевой рейке.
― Система EPS обеспечивает плавность управления во всем диапазоне скоростей (от низких до высоких) благодаря превосходной обратной связи, достигаемой за счет электронного управления и регулировки усилия в зависимости от скорости движения автомобиля.
― Система EPS не требует использования насоса гидроусилителя и создает усилие помощи только при повороте рулевого колеса. В результате снижается нагрузка на двигатель и повышается топливная экономичность.
― Использование электродвигателя с высоким КПД улучшило быстродействие системы в ответ на действия водителя.
― Блок управления (CM) системы EPS объединен с электродвигателем EPS, что позволило уменьшить габариты и массу узла.
― Удобство обслуживания повышено благодаря функциям автоматической настройки и автоматической калибровки нулевого положения рулевого колеса.

Левостороннее рулевое управление (L.H.D.)

Правостороннее рулевое управление (R.H.D.)

Безопасность
• Применена конструкция кузова с прямыми силовыми элементами, сочетающая высокую жесткость и малый вес.

• Использована конструкция кузова с распределением энергии удара по нескольким направлениям, обеспечивающая высокий уровень безопасности при столкновении.
• Предусмотрена система иммобилайзера. Это противоугонное устройство предотвращает запуск двигателя, если зашифрованный идентификационный код, передаваемый со встроенного в ключ электронного чипа, не совпадает с кодом, зарегистрированным в системе автомобиля.
• Для передних сидений предусмотрены боковые подушки безопасности, эффективно защищающие область грудной клетки.
• Ремни безопасности передних сидений оснащены механизмами преднатяжения и ограничения усилия.
• Рулевая колонка оснащена механизмом поглощения энергии удара.
• Применена конструкция педали тормоза, минимизирующая риск ее смещения в салон при аварии.
• Установлены системы ABS и DSC.
• Предусмотрена система помощи при трогании на подъеме (HLA).
• Предусмотрена система сигнализации об экстренном торможении (ESS).

Системы помощи водителю
• Предусмотрена система мониторинга «слепых» зон (BSM).
• Предусмотрена система управления дальним светом (HBC).
• Предусмотрена система предупреждения о выходе из занимаемой полосы (LDWS).
• Установлены адаптивные светодиодные фары.

Получить помощь в диагностике и ремонте систем управления автомобилем Mazda MX-5 (ND) вы можете, записавшись по телефону: +7(495) 001-05-21, обсудить проблемы с вашим а/м предлагаем в нашем чате: Ниппон Сервис Chat.