Система торможения с электронным управлением (ECBS) Mazda

 Тормозная система гибридной силовой установки Mazda M Hybrid CX-30

Тормозная система с электронным управлением (Electronically Controlled Brake System (ECBS )) используется  Mazda M Hybrid CX-30 и преобразует кинетическую энергию автомобиля при его торможении в электрическую энергию, используя интегрированный стартер-генератор (ISG). Тормозная система с электронным управлением регулирует тормозное усилие в тормозных суппортах в соответствии с изменением замедления транспортного средства (рекуперативное тормозное усилие) за счет возникающего при этом сопротивления ISG.

Тормозная система с электронным управлением выполняет все функции системы DSC (ABS, EBD, TCS, DSC, системы помощи при торможении, системы предотвращения скатывания автомобиля, системы помощи при движении на склоне (HLA), системы помощи при движении по бездорожью и системы предотвращения вторичного столкновения (RSC)) в соответствии с условиями вождения и состоянием дорожного покрытия. Удобство обслуживания улучшено функцией автоматического конфигурирования.

Тормозная система с электронным управлением рассчитывает общее тормозное усилие с учетом рекуперативного тормозного усилия от интегрированного стартера-генератора (ISG) и тормозного усилия от обычных гидравлических тормозов. В автомобилях с тормозной системой с электронным управлением, когда водитель нажимает педаль тормоза, ISG работает как генератор для выработки электроэнергии.

Если рекуперативное торможение от работы ISG не будет скоординировано с работой обычных гидравлических тормозов при нажатии педали тормоза, тормозная сила рекуперативного торможения будет добавлена ​​к тормозной силе, создаваемой усилием нажатия педали тормоза водителем, создавая величину, превышающую реально необходимое тормозное усилие. Это может привести к потере управляемости и устойчивости автомобиля при торможении.

По этой причине тормозная система с электронным управлением сначала определяет тормозное усилие, необходимое водителю, на основе усилия нажатия им педали тормоза, а потом изменяет его, согласуя тормозную силу гидравлических тормозов с тормозной силой, создаваемой рекуперативным торможением и рассчитанную блоком управления двигателем PCM.

При нормальной работе системы главный тормозной цилиндр не связан гидравлически с тормозными суппортами, а создаваемое им давление используется для расчета тормозного усилия с использованием симулятора и датчика хода педали.

При этом датчики скорости колес определяют реальное замедление автомобиля. Симулятор хода отражает реакцию его компонентов на нажатие педали тормоза водителем. Датчик хода генерирует ход педали тормоза. Полученные данные обрабатываются модулем контроля.

Далее во вторичном гидравлическом контуре линейный активатор со встроенным насосом создает необходимое давление тормозной жидкости в соответствии с управляющим сигналом от модуля контроля. Датчик давления тормозной жидкости (встроенный в блок  электронного управления) определяет давление тормозной жидкости, создаваемое линейным активатором. Соленоидные клапаны отрабатывают в соответствии с программой одной из систем динамической стабилизации автомобиля (DSC).

В результате тормозная сила гидравлических тормозов регулируется таким образом, чтобы общая тормозная сила рекуперативных тормозов и гидравлических тормозов соответствовала тормозной силе, оцениваемой самим водителем.

Если возникает неисправность в тормозной системе с электронным управлением, все электромагнитные клапаны отключаются. Поскольку клапаны подачи давления и клапан симулятора хода закрываются, а отсечные клапаны TMC открывается, давление тормозной жидкости передается непосредственно на поршни суппорта от главного цилиндра, когда педаль тормоза нажата.

При использовании скоординированного управления рекуперативным торможением кинетическая энергия, рассеиваемая через гидравлические тормоза, остается низкой, что позволяет эффективно использовать ее в качестве электрической энергии.